В Алматы спорят о целесообразности строительства нового аэропорта или расширения действующего

Алматы. 19 февраля. Kazakhstan Today - В Алматы спорят о целесообразности строительства нового аэропорта за городом или расширения действующей воздушной гавани, передает Kazakhstan Today.

После недавней катастрофы самолета CRJ-200 под Алматы в обществе снова стали говорить о переносе воздушных ворот крупнейшего города страны. Однако если это и произойдет, то еще очень нескоро. К тому же на перенос нужны будут колоссальные деньги - не один миллиард долларов. Так что алматинцам и гостям южной столицы еще минимум лет пять новых ворот не видать. Однако в нынешнем виде наша воздушная гавань долго не протянет: даже при сегодняшнем пассажиропотоке она загружена почти до предела, пишет газета "Время".

Издание отмечает, что о строительстве нового аэропорта близ Алматы говорят на протяжении последних 20 лет. Первоначально строить новый аэродром планировалось около Капшагая. В конце 1993 года там даже успели начать возведение взлетно-посадочной полосы, но проект застопорился.

Позже аким Алматинской области Заманбек Нуркадилов предложил строить в Капшагае не грузовой (как задумывалось первоначально), а пассажирский аэропорт. В 2000 году на месте нового терминала Заманбек Калабаевич даже заложил первый символический камень будущей стройки. Однако, кроме этого булыжника, больше на том месте так ничего и не появилось.

В конце первого десятилетия 2000-х о переносе аэропорта стал регулярно говорить президент авиакомпании "Эйр Астана" Питер Фостер. Он отмечал, что в холодное время года в Международном аэропорту Алматы (МАА) частые туманы, из-за которых многие летчики не могут посадить самолет и вынуждены уходить на запасные аэродромы - в Астану, Караганду и т. д.

По данным издания, только в 2010 году в воздушной гавани по метеоусловиям задержаны 165 рейсов, еще 66 были вынуждены уйти на запасной аэродром. Все потому, что система светосигнального оборудования на аэродроме соответствовала требованиям метеоминимума категории IIIA ИКАО - то есть обеспечивала заход на посадку самолетов при дальности видимости не менее 200 метров.

Для решения проблемы к концу 2011 года в аэропорту Алматы установили специальное оборудование, которое позволило получить допуск к категории ИКАО IIIB. Теперь самолеты здесь могут садиться при дальности видимости не менее 75 метров - можно сказать, почти вслепую. Правда, чтобы посадка в тумане произошла, к категории IIIB должны быть допущены не только аэропорт, но и самолет с пилотом. Кстати, абсолютное большинство зарубежных лайнеров такой допуск имеют - как и многие иностранные пилоты. Подтянули свои кадры и в "Эйр Астане": большинство пилотов нацперевозчика теперь тоже сажают "Боинги" и "Эйрбасы" в туман, напоминает издание.

"И вдруг - крушение CRJ-200! Ни летчики, ни сам самолет не были допущены к категории IIIB, поэтому командир принял решение уводить лайнер на запасной аэродром. Но не успел... После трагедии разговоры о необходимости нового порта в Капшагае вновь стали темой дня", - отмечает газета.

В то же время автор статьи констатирует, что, по данным метеорологов, туманы в районе действующего аэропорта с видимостью меньше 350 метров держатся всего 35 дней в году, а с видимостью меньше 200 метров - и того меньше: 170 часов (или всего 7 суток в год). Стоит ли из-за этого запускать очередную "стройку века"?

"На первый взгляд отрицательный ответ очевиден. Однако некая малайзийская компания ALM Builder подсчитала: стоит. И полтора года назад даже презентовала свой проект новой воздушной гавани в правительстве Казахстана", - пишет издание.

По информации газеты, иностранцы пообещали построить пассажирский аэропорт площадью 150 тыс. квадратных метров, способный обслуживать 30 млн пассажиров в год. Для сравнения: в 2012 году МАА "пропустил" всего 4 млн человек. Малайзийцы уверяли: на все про все им понадобится всего лишь 5 лет. При этом проектировщики вкладывают в строительство свои деньги - около $1,5 млрд, сами управляют аэропортом, сами получают все доходы от деятельности - в обмен же берут на себя все риски. А государство не вкладывает в проект ни копейки. Но за это малайзийцы получают нехилый бонус - 15 тыс. гектаров земли (для сравнения: все хозяйство действующего аэропорта свободно располагается на 450 гектарах)! Правда, по самым оптимистичным прогнозам, к 2020 году аэропорт Алматы обслужит 8,5 млн человек.

Также автор статьи обращает внимание и на то, что аэропорт будет находиться в 100 километрах от Алматы. Захотят ли горожане, привыкшие иметь воздушную гавань в черте города, ездить так далеко, чтобы долететь до той же Астаны (один из самых популярных на сегодня маршрутов) в разы быстрее?! Тут впору запустить скоростной поезд, но это грозит превратить и без того недешевый проект в поистине золотой.

В статье отмечается, что куда более существенная проблема сегодня - пропускная способность существующего аэропорта. При равномерной загрузке воздушная гавань могла бы обслужить до 1300 пассажиров в час, или 30 тыс. человек в сутки (сейчас - 11 тыс. человек). А за год - 11 млн, то есть почти в три раза больше, чем сейчас. Однако большинство авиакомпаний, работающих с МАА, хотят обслуживаться в самые удобные для них часы - с 5.00 до 9.00 утра. В это время аэропорт, работая на пределе своих возможностей, обслуживает аж 1500 пассажиров в час (в остальное время суток через терминал проходят всего до 300 человек в час). Между тем, по подсчетам специалистов, к 2015 году через аэропорт Алматы в пиковые часы будут ежечасно проходить уже 1750 пассажиров.

Чтобы хоть как-то снять нагрузку в утреннее время, полтора месяца назад в аэропорту открыли пассажирский терминал-2 для обслуживания внутриказахстанских рейсов. Это позволило увеличить пропускную способность аэропорта до 1600 пассажиров в час. Однако на перспективу уже и этого мало, пишет газета.

По информации издания, в прошлом году просчитать самые вероятные пути развития алматинского авиаузла взялась европейская компания Lufthansa Consulting, обнаружившая немалые скрытые резервы. Во-первых, можно расширить действующий терминал, снеся близлежащие строения. Однако это не решит проблему с дефицитом места на площади перед вокзалом.

Во-вторых, есть возможность построить с нуля новый терминал, западнее от существующего. Однако для этого придется выкупить большое количество земли, которая уже находится в частной собственности. А это дело долгое и очень затратное.

И, наконец, в-третьих, завершить строительство терминала, которое началось еще в 2007 году, но было заморожено. Все прилетающие в МАА гости, глядя из самолета в сторону гор, могут лицезреть неподалеку от взлетно-посадочной полосы гигантский железобетонный каркас в виде трех юрт.

По подсчетам немцев, стройку можно завершить в течение трех лет - аккурат к Универсиаде 2017 года, тем более что самое дорогое оборудование для этого терминала уже закуплено и даже частично оплачено - это багажная система и 8 телескопических трапов. Таким образом, на завершение строительства потребуется всего около 70 млн евро. Всего, потому что это в 15 раз (!) меньше, чем сумма, в которую обойдется стройка аэропорта в Капшагае, подчеркивается в статье.

Если одобрят именно этот проект, новый терминал с 2017 года будет обслуживать только международные рейсы, а существующий - внутренние. В итоге пропуская способность всего аэропорта вырастет до 3400 пассажиров в час. Этого вполне хватит на перспективу, тем более что при нынешних ценах на авиабилеты большинство казахстанцев предпочитают "летать паровозами", заключает издание.

При использовании информации гиперссылка на информационное агентство Kazakhstan Today обязательна. Авторские права на материалы агентства.