Перестройка транспортного сектора в Казахстане и России должна быть подчинена задаче обеспечения глобальной конкурентоспособности - эксперт

Алматы. 22 октября. "Казахстан Сегодня" - Перестройка транспортного сектора в Казахстане и России должна быть подчинена задаче обеспечения глобальной конкурентоспособности. Об этом корреспонденту агентства сообщил ведущий научный сотрудник Института мировой экономики и международных отношений РАН, д.э.н. Станислав Жуков.

"На конференции (третья конференция Евразийского банка развития (ЕАБР) по вопросам евразийской интеграции. - Прим. агентства) я делал доклад, прогноз динамики и структуры грузоперевозок в ведущих странах - членах ШОС (Шанхайской организации сотрудничества. - Прим. агентства). Речь идет о трех ведущих странах - членах ШОС: о Казахстане, КНР и России. На них приходится более 99% совокупного валового внутреннего продукта стран - участниц ШОС, более 96% совокупного населения, и по большому счету перспективы в этой части мира определяются динамикой этих трех экономик: казахстанской, российской и китайской", - отметил С. Жуков.

По его мнению, основные предпосылки, прогнозы базируются на трех моментах. "Во-первых, в экономиках экстенсивного типа, к которым принадлежат все три страны, показатель грузоперевозок в тонно-километрах имеет очень высокую степень корреляции с обобщающим показателем экономической активности - с валовым внутренним продуктом. Это позволяет более-менее точно делать прогноз, причем в обе стороны - как со стороны грузоперевозок в сторону ВВП, так и со стороны ВВП в сторону грузоперевозок", - пояснил представитель Института мировой экономики и международных отношений РАН.

"Второй момент, эти страны типологически очень близки, в том смысле, что они являются континентальными крупными странами, все они входят в десятку крупнейших по территории стран мира, что накладывает определенные ограничения и какие-то общие закономерности на территориальную организацию производства, территориальное расселение населения", - подчеркнул С. Жуков.

"Третий важный момент заключается в том, что транспортный сектор, о котором мы ведем речь, не полностью либерализован. Во всех трех странах он функционирует в квазирыночном режиме. В значительной степени транспортные тарифы регламентируются административно. Возможность относительно точного прогноза обусловлена наличием исторической статистики грузоперевозок за достаточно длительный временной период. Для всех трех стран статистика грузоперевозок доступна в разбивке по отдельным видам транспорта: морскому, внутреннему водному, железнодорожным перевозкам, воздушным перевозкам, трубопроводному транспорту. С учетом прогноза ВВП можно выстроить сценарные варианты прогноза. Для Казахстана рассматривались три сценария прогноза, для России - четыре и для Китая - два", - сообщил он.

"Я использую такое понятие, как грузоперевозкоемкость ВВП, то есть это отношение перевозок в тонно-километрах на единицу ВВП. На мой взгляд, он является одним из способов взглянуть обобщенно на экономическую эффективность систем в целом, то есть не только транспортных систем, но и экономики в целом. В Казахстане и в России по всем прогнозным вариантам мы полагаем, что к 2012 году на единицу ВВП будет приходиться примерно 2 тонно-километра по паритетам покупательной способности в ценах 2005 года. В Китае же этот показатель существенно ниже - он составляет всего 1,5 тонно-километра на единицу ВВП", - подчеркнул С. Жуков.

Он отметил, что требуется проверка на гораздо большем массиве стран, то есть необходимо анализировать данные как минимум по ста развитым и развивающимся экономикам и смотреть, существует ли действительно какая-то зависимость между обобщающей эффективностью экономической системы и грузоперевозкоемкостью ВВП. "Тем не менее представляется, что мы можем уже сейчас уверенно сказать, что во многом из-за того, что в советское время, когда мы имели тотально нерыночную экономику, соответственно самих транспортных издержек, как идеи, как концепции, не существовало, потому что это было бесплатно для производителей, для потребителей, и мы унаследовали такую территориальную структуру расселения населения и территориальную организацию разделения труда, которые в рыночные реалии не вполне вписываются", - отметил С. Жуков.

Представитель Института мировой экономики и международных отношений РАН высказал мнение, что "задача такой организации, как ЕАБР (и он имеет такие возможности), - оценивать не только единичные инфраструктурные проекты, самые крупные, многомиллиардные, но и в целом вырабатывать какую-то позицию относительно того, насколько эффективно организован транспортный сектор в наших странах, и доводить свои соображения или соображения экспертные до организаций, принимающих решение".

"Если такой показатель, как "грузоперевозкоемкость", избыточно высок, это имеет отношение не только к проблематике эффективного функционирования самого транспортного сектора, но и эффективного функционирования экономики в целом. То есть возникает вопрос для иностранных инвесторов, имеет ли смысл размещать здесь массовые инвестиции... И возможно, что на всем постсоветском пространстве, при том что унаследованная территориальная организация населения и территориальная организация производства и соответственно подстроенная под них транспортная система повсюду однотипны, мы стоим перед задачей не просто реанимации этих систем в инерционном режиме, но и перед необходимостью их существенной перестройки с учетом рыночных требований, с учетом требований глобальной конкурентоспособности", - заключил С. Жуков.

При использовании информации ссылка на информационное агентство «Казахстан Сегодня» обязательна