В Астане полностью завершено строительство эстакады транспортной развязки на проспекте Богенбая

Астана. 16 ноября. Kazakhstan Today - В Астане полностью завершено строительство эстакады транспортной развязки на проспекте Богенбая, передает агентство со ссылкой на пресс-службу акима Астаны.

"Построенная в рамках реализации проекта создания малого транспортного кольца металлическая эстакада протяженностью 717 метров стала самой длинной в Казахстане и является важным элементом общегородской концепции развития инфраструктуры столицы. Она позволит повысить пропускную способность на данном участке с 20 до 100 тыс. автомобилей в сутки и будет способствовать разгрузке центральных улиц Астаны", - сообщили в пресс-службе.

В сообщении также отмечается, что "ввод в эксплуатацию транспортной развязки по проспекту Богенбая, согласно договору о государственных закупках от 6 февраля 2006 года, должен был быть обеспечен генеральным подрядчиком, ТОО "Джейлан Лимитед" до 20 августа 2008 года".

"Однако в процессе строительства генеральным подрядчиком были допущены нарушения как в качестве, так и в сроках выполнения работ. Кроме того, были выявлены недостатки в проектной документации, повлиявшие на качество строительства", - уточнили в пресс-службе.

По информации акимата, после судебных разбирательств ТОО "Джейлан Лимитед" в рамках заключенного 27 ноября 2008 года мирового соглашения обязалось устранить брак в строительных работах и проектно-сметной документации за свой счет и закончить строительство объекта в 2009 году, гарантируя качество работ. В результате реабилитационных работ 3 июля 2009 года была открыта левая сторона эстакады, а к 12 ноября текущего года проведены испытания и обеспечен проезд по правой стороне эстакады.

Как сообщалось ранее, в Алматы после открытия развязок в прошлые годы горожане отмечали неэффективность построенных дорожных сооружений.

В частности, как заявил в интервью газете "Мы выбираем Караван, Караван выбирает нас" вице-президент по программам ТОО "НИИ транспорта и коммуникаций" Александр Богданчиков, "в Алматы развязки строились и строятся... интуитивно, по упрощенным инженерным расчетам, хотя уже давно во всем мире существует транспортное моделирование".

"У нас есть программа (по транспортному моделированию. - Прим. агентства), но, чтобы она заработала, нужно собрать огромное количество различной информации, на это нужны деньги", - рассказывает А. Богданчиков.

"Разве не удивительно, что власти города сначала очень оптимистично выложили за программу немалую сумму, а потом о ней как будто позабыли? Программа была куплена в Германии за несколько десятков тысяч долларов, плюс почти столько же ушло на подготовку кадров и консультации. Чтобы довести дело до конца, по расчетам экспертов, требуется вкладывать первые три года приблизительно 200 млн тенге", - говорится в статье.

Как сообщает еженедельник, эти средства необходимы для сбора информации. "Собирать информацию - дорогое удовольствие, объясняют ученые. И в отличие от других стран с этим делом у нас вообще не все ладно. Мы до сих пор используем людей-"счетчиков", которые по 12 часов стоят на перекрестках за 400 тенге в час. За такие деньги точность, понятно, никто не гарантирует. А потом выясняется, что развязка неэффективна. Интуиция подвела", - пишет издание.

"Но даже если однажды программа по моделированию начнет работать над нашими перекрестками, с трудом верится, что ее советы услышат. Как показывает практика, решения у нас принимаются не ради эффективности и пользы будущего объекта, а в угоду рядом стоящих бизнес-центров, отелей и крутых домов. Потому и развязки у нас - экстремальные", - пишет еженедельник и приводит в пример развязку, построенную на пересечении проспектов Райымбека - Суюнбая и уже прозванную водителями "смертельным тоннелем".

"Тоннели развязки слишком узкие, наклон крутой, опасность попасть здесь в аварию очень велика. Машины летят на скорости и не видят, что за крутым поворотом стоит "хвост". Вечерами пробка собирается даже в тоннеле! А шофер, который не знает этого, буквально влетает в подземную часть - ведь здесь, по сути, должно быть беспрепятственное движение", - говорит водитель Айдос Каратаев.

"Тоннельное движение - одно из самых опасных, говорят эксперты. В европейских странах существуют очень жесткие требования к безопасности тоннелей. А у нас, как выяснилось, даже нет нормативов. Наши проектировщики руководствуются только автодорожными нормативами, но для условий города они не годятся, ведь в условиях плотной застройки приходится делать тоннели с очень маленьким радиусом поворота, и это достаточно опасно. В результате у нас каждый проектно-исследовательский центр или институт делает свои нормы", - рассказал А. Богданчиков.

В свою очередь, главный инженер ТОО "Трансстройпроект" Светлана Гальберг рассказала, что проектировщики также не совсем удовлетворены своим проектом развязки на Райымбека - Суюнбая.

"Когда начиналось проектирование, мы предлагали несколько вариантов. Самый удачный был с эстакадной частью, которая огибала полукольцом здание "Саяхата". Но на городском совете этот вариант не приняли, сказали: делайте только тоннельный вариант. Сделать полноценную развязку в двух уровнях - нереально. И мы вынуждены были сделать поворот под острым углом. Земли автовокзала "Саяхат" оказались выкуплены, там будет построен огромный развлекательный центр. У нас не было возможности даже развернуться, мы сделали все, что могли в таких очень стесненных условиях", - рассказала С. Гальберг.

"Проектировщики не могли даже заложить тротуар по правой стороне проспекта Суюнбая, так как эта территория тоже оказалась выкупленной... Клочок земли с трудом выторговали у нового владельца. А ведь на строительство этой развязки потратили почти 5 млрд тенге", - пишет еженедельник.

По словам экспертов, в Алматы практически нет полноценных развязок. Чтобы "обойти" некоторые здания, приходится поступаться целыми эстакадами, ставить светофоры, превращая развязку в обычный перекресток.

"Проблема безопасности пешеходов не решена на многих развязках. Идеальным вариантом, говорят эксперты, для таких объектов было бы строительство наземных пешеходных переходов", - сообщает еженедельник.

"Поговаривают, что развязки тоннельного типа стали активно строиться в городе после того, как один из бывших градоначальников вернулся из очередной зарубежной командировки, где был поражен подземными дорогами. Предупреждения ученых, что тоннельные варианты не подходят для нашего города, который расположен под определенным наклоном да еще отличается очень близким залеганием грунтовых вод, якобы были учтены - все проблемы должны были решить мощные насосы для откачивания дождевой и грунтовой воды в специальный резервуар", - рассказывает издание.

Как пишет еженедельник, после первых обильных дождей вода в тоннелях нескольких новых развязок города достигала почти метра. Опять же все претензии адресовали к проектировщикам: якобы неправильно спроектированы развязки. На самом деле, пояснили специалисты, это еще одно последствие экономии. Насосы работают от электрической сети. Отключился свет в районе - и насосы перестали работать. По словам экспертов, для таких объектов нужны автономные источники энергии, "но они - опять же! - стоят больших денег, которых, как всегда, не хватило".

При использовании информации гиперссылка на информационное агентство Kazakhstan Today обязательна. Авторские права на материалы агентства.